易车网原创设计 要是没有记错，阿斯顿·马丁应当是继玛莎拉蒂和法拉利以后第三个造SUV的超跑品牌。前两位均由总公司大众汽车集团给予汽车动力系统和底盘服务平台适用，因此转造SUV相对价格低一点，而阿斯顿·马丁一般没有这上的优势，尽管汽车动力系统依然是奔驰AMG给予，但底盘彻底需重新开发设计。正是如此，这也使得DBX相比Cayenne和Urus都需要更让人好奇心，因此下面我们就一起来看看阿斯顿·马丁DBX 707的底盘有哪些独到之处。
外型详细介绍：
阿斯顿·马丁DBX 707相比其他运动版，则在雅致以上增强了归属于性能的攻击能力。此车外型为提升流体力学做了许多调节，对比DBX V8车系降低约20%的推力。车身上很多碳纤维材料部件，在轻量化的而且也很好地展现它性能旗舰级SUV身份。
内饰部分，DBX 707与一般运动版差别并不算太大，很多真皮层与碳纤维材料装饰板的搭配尽展雅致奢侈与运动性能。除此之外DBX 707也拥有竟速级/匠心独运舒服级/匠心独运健身运动级三种车内饰组合可以考虑，不一样车内饰组合也会呈现意想不到的效果。
驱动力一部分，DBX 707依然内置了奔驰AMG所提供的代号为M177的 4.0T V8双四缸发动机，但马丁向其研发了全新升级滚动轴承涡轮增压，并实现了更加激进汽车发动机校准，最后使之至大功率做到520kW（707Ps）、最大扭矩转速900N·m，0-100km/h的百公里加速也提高到3.3s，最大速度能够达到310km/h。除去汽车发动机以外，变速箱也进行了一定的改善，AMG SPEEDSHIFT 9挡变速箱的平顺性提高了30%，可以承重的扭距区段也提高了28.57%。
底盘构造：
DBX和平级其他SUV“空手套白狼”的处理方式不一样，阿斯顿·马丁向其制定了专用型服务平台。这一专用型服务平台继承阿斯顿·马丁一贯的铝合金型材车身架构设计，铆合与挤压成型黏合技术性外，最大的区别是把变速箱从后面桥挪到了基本的前置合理布局。那样的好处在于增强了车体后侧的空间利用，及其可以让汽车发动机配置新款奔驰自己家的9挡变速箱，而非超级跑车里的ZF 8挡变速箱。
从底盘全景看起来，DBX前后副车架都是采用压铸铝合金加工工艺，这一要在SUV十分罕见的。在底盘整齐化层面尽管不如自己家的超级跑车，但SUV中算是相对性优秀的。底盘除开排放系统和悬挂系统下摆臂之外，基本上均由铝合金型材、玻纤或树脂材质的挡雨板覆盖，不但能对汽车发动机、变速箱、机油箱及其转动轴等重点部位起到保护的效果，并且能够很好地提升底盘的流体力学。
构造层面，DBX 707在发动机下护板下边增强了X形加强件和前副车架的四周相接，提升前桥总成的刚度，这个是707版本号与老款在底盘层面最突出的不一样。油箱位置采用了铝合金型材挡雨板遮盖，这一可能是出自于越野车考虑。后副车架也是有着加强件，但是这一根加强件采用了CNC加工，在确保抗压强度的同时还充足轻量。
其他方面，大家可以看到汽车发动机头段采用的是AMG原厂的，而中尾段是通过法国MHG代工生产。碳纤维材料转动轴由日本日立代工生产。此外颇有趣的是，排气管管箍上居然印着VW大众标志。
DBX前后左右均配置了ZF所提供的48V电机驱动器的电机控制主动型避震器，在激烈驾驶中它能够增加防侧倾扭矩来保证车辆的稳定。
前双叉臂式独立悬架：
DBX的车悬架使用了前双叉臂式独立悬架，悬挂系统中的所有构件全部采用铝材质，这种在这个价位车型里都不奇怪。此车较为有特点的就在于，中空一体锻造工艺的带座轴承和碳纤维材料塔上，特别是碳纤维材料塔上，这是一个非常罕见的配备，它不但更加轻，抗压强度也更高。
后下控制臂与副车架选用规格超大的液压机轴套联接，其的作用是更极大地承担激烈驾驶或越野车过程中产生的冲击性，二根控制臂与副车架均采用了轴力地脚螺栓，这就意味着车悬架拥有更多倾斜角和束角调节幅度。与此同时它与转向节连接的铰接点都坐落于下止点以上，这种设计一方面是能让悬挂系统完成更多的车身高度，另一方面是可以对控制臂球笼起到一定的缓冲作用。
该车的下控制臂由二根曲轴替代了三角形控制臂。相较于采用传统式三角形控制臂的来讲，二根控制臂行产生虚似铰接点更符合于车轱辘碰地部位，同时还会依据转向方向不同而随着转变，最大限度发放给车轱辘理想的碰地视角，和更自然转向手感更持久高速科三直线行驶情况。
DBX 707的前刹车盘为孔径420mm的浮动式碳陶瓷刹车盘，刹车盘为Brembo代工生产的移动式目标6活塞杆。据厂家详细介绍前后左右浮动式碳陶瓷刹车盘为车子减脂 33kg，特性更强的与此同时耐用度提升3倍。
后多连杆独立悬挂：
DBX的最后多连杆独立悬挂，由一根烘托弹簧的H形控制臂和二根曲轴组成，均是铝材质构成。H形控制臂与副车架有两种铰接点，承载能力对比只有一个铰接点控制臂更高一些，因此可以烘托更多的车体品质。
H形控制臂与轴承中间由一根竖直方向的曲轴相连，其的作用是正确引导车轱辘的布跳视角，减少车轱辘与阻碍物碰撞的幅度，进而提升乘坐体验。与此同时行车中也可抑制带座轴承承受力所产生的扭曲，防止四轮定位主要参数更改从而影响操纵性能。
值得一提的是，后悬挂在汽车轻量化层面可谓彻底不惜代价，H形控制臂和带座轴承都采用了中空一体锻造工艺，左右二根控制臂更加是选用CNC加工发挥到极致的轻量。
束角控制臂与上控制臂与副车架使用了轴力螺钉连接，也就是说在原装状况下，后胎倾斜角和束角会有一定调节幅度。
DBX 707的最后刹车片为孔径390mm的浮动式碳陶瓷刹车盘，刹车盘为Brembo代工生产的浮动式单活塞杆。
试架体会：
DBX 707在GT模式下，动力响应十分线形，很容易控制。尽管这也是辆有着707Ps的野兽，但却也会让你尽量轻松自在的去掌控它，加上它优异的隔音降噪，因此它也能给你带来十分舒心的定速巡航情况。此外这个车安全驾驶下去的体验也和我想象中的完全不一样，它一点都不像一辆超出5m的SUV。并且DBX 707还有着良好的眼界和灵活多变的操控性，这使它安全驾驶下去比较轻松。
在Sport 模式下，707Ps不容置疑，随意一脚油门，就可以将车里每个人“按”在座位上，但使我惊讶的是，即便这个车有着如此之高的大马力，但是它的引擎声即便是Sport 模式都会比C63还需要清静。这莫非是乔治有意为之？
转向触感侧重，却也充足灵便。旋转汽车方向盘以后车前也就有了迅速反馈，可以这么说已经达到GT跑车的水平。Sport 模式对比GT模式，转向触感更为紧实，车前没有半点拖拖拉拉的意味。所以它的转向可以提供给驾驶人员明显的自信，即使是再着急的转弯，车子也是有绝对性这个能力吸引它。
48V电机驱动器的电机控制主动型避震器针对控制侧倾也起到了很大的作用，抑制十分到位，整体上的驾驶体验除开座姿较高以外，是真的很贴近一辆GT超级跑车，就算这也是一辆SUV，但是依然可以让你体会到跑车的开心。
车辆悬架能够解决路面晃动，得到更真实的路感，尤其是在GT模式下，能够确保十分出色的舒适度。并且DBX 707这一套响应式空气悬挂，如果把悬挂系统调整至最少最为坚硬的模式，就可以得到更好的支撑力，但是舒适度上的表现便会有所下降。此外DBX 707也拥有主动型中间分动器和碳纤维材料转动轴，可以根据实际情况分给后轴47%的扭距，提高汽车的极限值动态能力。
编辑点评：现在的超豪华品牌早已不会再过于执着生产制造超级跑车了，SUV车系能够给它带来更多的销量和更多盈利。但是即使是SUV车系，对阿斯顿马丁·乔治来讲，并不会一味地向社会让步，从底盘结构我们不难发现，DBX还是有一些乔治设计风格，对比其他超豪的SUV们，它底盘结构是很超级跑车化，也许这就是他在向大家传递出印在知名品牌血液中特性遗传基因。
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